«Son demasiadas las cosas que se dejaron pasar, sobre todo cuando hubo estudios que advirtieron lo que podía pasar», comenta Claudio Garrido, autor de la obra que repasa la historia del sistema, y que será lanzada la próxima semana. «Aquí hubo un triunfo de una vehemencia política, de personas que no midieron consecuencias y que hoy en día no pagaron absolutamente nada por el desastre, muchos siguen en la política y en las empresas como si nada hubiese pasado».
Un libro que cuenta las malas decisiones y negligencias del Transantiago será lanzado la próxima semana.
Se trata de «Transantiago, la capital indignada» (Ediciones Radio Universidad de Chile), del periodista Claudio Garrido (Santiago, 1988), que será presentado el martes 26 de julio a las 19:00 horas en la Sala Master de la radio (Miguel Claro 509, Providencia).
El texto será presentado por Sergio Jara, profesor titular en Economía del Transporte y pro rector de la Casa de Bello, y Claudio Salinas, periodista y profesor del Instituto de la Comunicación e Imagen de la misma Casa de Estudios.
«Es un libro para indignarse», adelanta el autor. «Se gastaron más de 4 mil millones de pesos en estudios, para hacer algo entre cuatro paredes y sacar un sistema mediocre que afectó negativamente la vida de una ciudad completa, sin excepción. Este libro es un manual de cómo no hacer las cosas bien, y explica qué es lo que no hay que hacer, sobre todo de cara a la próxima licitación de 2018».
El libro de Garrido es una completa investigación que da cuenta con una mirada contextualizada e histórica sobre un plan –y su implementación– que podría ser considerado un paradigma de cómo una política pública puede perjudicar los modos de vida de toda una ciudad.
El autor ofrece una mirada aérea y rasante de un plan que transformó para mal la vida cotidiana de las personas, al punto de que aumentó los trayectos entre distintos puntos de la ciudad y sobrepobló el Metro, uno de los emblemas de la modernidad nacional, entre otras consecuencias negativas para el habitar de la ciudad y el propio Garrido, que desde chico se interesó en el tema del transporte público.
Los 10 años que cumplió el sistema en febrero fue otro aliciente para hacer una balance de un sistema «que trajo los episodios lamentables que todos recordamos. Vale la pena estudiar por qué pasó lo que pasó y cuáles fueron las consecuencias que tuvo a todo nivel».
El gran volumen de información noticiosa en torno a Transantiago y sobre todo su dispersión fue uno de los desafíos a la hora de escribir el libro.
Al no haber una obra que articulara toda la historia, aunque sea de forma lineal, hizo bastante demandante el trabajo de documentación, explica Garrido. No sólo tuvo que acceder a prensa de la época, sino a varios documentos, sobre todo del Comité de Ministros, que era necesario contrastar con versiones de personas que estuvieron ahí.
El libro también incluye entrevistas a dos actores políticos importantes como el ex intendente Marcelo Trivelli y el «padre» de la criatura, el ex coordinador de Transportes de Santiago Germán Correa, que explican varios aspectos conflictivos que atravesó sobre todo el proceso de diseño del plan.
«Fue desafiante también realizar una apertura mental completa para comprender a los distintos tipos de pasajeros que se vieron afectados», remata. «Uno como pasajero conoce sólo su propia realidad, pero fue necesario meterse en la problemática de los choferes, del personal del Metro, de las personas en situación de discapacidad y de personas que perdieron mucho con este plan, entre otras».
Uno de los logros del libro es desmitificar el origen de la idea. Garrido asegura que el Transantiago no fue una copia de Transmilenio, sino una parte de un proyecto global que era el Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS), que fue parte del programa de gobierno de Ricardo Lagos.
«Lo que pasa es que el relativo éxito que tenía el plan colombiano motivó a la prensa y a políticos -donde se incluye por ejemplo el actual ministro Gómez Lobo- a poner el caso colombiano como un ideal», dice. «Pero Transantiago, con todas las transformaciones que tuvo en el camino y con las decisiones que recortaron la cantidad de buses o los proyectos de infraestructura asociadas impulsadas por Hacienda, terminaron por crear un esperpento sin forma ni sustento, lo que llevó al temprano colapso del sistema».
Entre las malas decisiones que se tomaron, Garrido enumera la alta rotación de las personas que trabajaban en las decisiones políticas y técnicas, la ausencia de una autonomía para poder guiar los destinos del transporte público metropolitano (falta de una Autoridad Metropolitana de Transporte que nunca fue pensada dentro del diseño), los recortes en la cantidad de buses y las decisiones de postergar proyectos de corredores e intermodales para hacer más rentable el sistema.
También apunta a la desprolijidad en la elaboración de las bases de vías, tanto de vías como de servicios complementarios, lo que llevó a suscribir contratos extremadamente permisivos, que empeoraron un escenario complejo ya dejado por la cantidad ridículamente baja de buses. También hubo una sobreestimación de las capacidades del Metro.
«Son demasiadas las cosas que se dejaron pasar, sobre todo cuando hubo estudios que advirtieron lo que podía pasar», comenta. «Al menos dos estudios previeron el desastre y llevar adelante el plan en los plazos que se hicieron no era un consenso dentro del mismo gobierno. Aquí hubo un triunfo de una vehemencia política, de personas que no midieron consecuencias y que hoy en día no pagaron absolutamente nada por el desastre, muchos siguen en la política y en las empresas como si nada hubiese pasado».
Garrido admite que es difícil establecer si el nuevo sistema es peor que el anterior, porque admite que el Transantiago efectivamente mejoró cosas que las micros amarillas tenía mal, como el tema de los accidentes, los asaltos a bordo del bus y la contaminación.
También destaca que el Transantiago cuenta con un óptimo sistema de información de viajes, incluso mejor respecto a otras ciudades de Latinoamérica, con un producto estrella: la tarjeta Bip como medio de pago.
Sin embargo, asegura que el servicio empeoró en confiabilidad, frecuencia y cobertura de los servicios. A esto se suma un modelo financiero «que no resiste la realidad del sistema, ya que hoy en día hay tres unidades de negocios con serios problemas financieros y eso se nota hasta en la presentación de sus buses. Desaseados, sueltos, demasiado antiguos y con muchos desperfectos».
Garrido advierte que esto produce una cadena: falta de servicios por insuficiencia de flota y largas esperas, es decir, perpetúa o trae a la memoria los problemas de 2007.
Para él otra cosa grave es la falta de una institucionalidad ad hoc, ya que Transantiago no son sólo las micros, sino un sistema que incluye al Metro y también la gestión de la vialidad. Si no hay un ente rector que coordine eficientemente estos aspectos y con un presupuesto acorde al desafío, todo cambio o mejora será desastrosamente lento, tal como lo es hoy, advierte.
«A Santiago le prometieron algo de nivel mundial, notablemente mejor que el sistema de las amarillas y terminó en algo quizás peor, ya que algo que le da el tiro de gracia al Transantiago es el enorme costo que tiene para el Estado por los subsidios que ni siquiera permiten mejorar el sistema, sólo lo apalanca para que no colapse», critica.
Comenta que además la demanda por el transporte público decayó fuertemente impactando en el aumento del parque automotriz. «Lo que ganaste sacando micros viejas, lo perdiste con todos los autos que se compró la gente y la congestión que esto genera», critica.
Entre las soluciones, para Garrido pasan por rediseñar el modelo de financiamiento, llegar a un consenso sobre la conveniencia de los ejes de movilidad versus el metro o impulsar un ambicioso programa de ambos además de otros modos de transporte sustentable.
También apunta a que se reduzcan el tamaño de las empresas de buses y se genere algo más de competencia en avenidas principales, para diversificar servicios y cobertura, transparentar y focalizar subsidios a la demanda, y crear una institucionalidad con atribuciones para poder administrar y ejecutar proyectos sin tanta burocracia e integrar a comunidades de pasajeros a procesos consultivos permanentes sobre temas operacionales.
«El futuro dependerá de cuánto se haya aprendido de la experiencia y se aplique en el próximo proceso de licitación», concluye. «Creo que con este libro ya hay una ayuda en qué es lo que no hay que hacer. Santiago no se puede permitir que nuevamente le cambien la cara de una forma atroz como ocurrió con Transantiago. Espero que en 2018 el escenario sea distinto al de hoy, que el gobierno entienda que el transporte público es una actividad estratégica de la cual dependen todos los demás sectores productivos, e incluso la salud y la educación. No se trata de un lujo. Entonces, si queremos mejorar algo tan crítico, no hay que escatimar recursos, y el Estado debe hacerse responsable de esa necesidad de manera firme».
