La caída de los hermanos Cueto: deudas de Latam Airlines superan los US$11 mil millones

Para la familia Cueto –controladora de Latam Airlines con el 21% de las acciones– el transporte aéreo no solo es el principal giro comercial de su grupo económico –representando por el conjunto de sociedades Costa Verde Aeronáutica– sino también es un placer y una comodidad que comparte con un pequeño grupo de empresarios poderosos en Chile. Para los viajes de negocios, la familia Cueto suele desplazarse en un Citation Sovereign, un jet de negocios estadounidense de 3.200 millas náuticas desarrollado por Cessna. Y para los viajes cortos a Cachagua, La Parva o Pucón, los hermanos Enrique e Ignacio Cueto se trasladan –o al menos lo hacían en este modelo hasta hace unos años– en un Eurocopter EC 130, un helicóptero ligero, de amplia cabina y con capacidad para 7 personas, razón por la cual es usado frecuentemente para los servicios médicos.

Enrique Cueto –el hermano mayor del clan y ex socio del Presidente Sebastián Piñera, con quien compartió hasta el año 2010 el control de LAN en calidad de accionistas mayoritarios y que dirigió la empresa hasta el 31 de marzo de este año– fue reconocido el 2012 como uno de los empresarios del transporte aéreo más exitosos del mundo, al concretar la fusión con la aerolínea brasileña TAM –controlada por la familia Amaro–, que convirtió a Latam, en la mayor empresa del rubro de América Latina y en uno de los diez principales grupos mundiales de transporte aéreo.

Eso, al menos hasta ayer en la madrugada, cuando Latam Airlines Group S.A. –con sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Estados Unidos– comunicó oficialmente que se acogería a la Ley de Bancarrota estadounidense, más conocida como Chapter eleven (Cap. 11), circunstancia que fue adelantada por El Mostrador hace 10 días, pero que fuentes oficiales de la empresa desmintieron, argumentando que «Latam no respondía ante especulaciones». En un video difundido en la madrugada de este lunes, Roberto Alvo, CEO de la compañía, sostuvo: “Latam entró a la crisis del COVID-19 como un grupo de aerolíneas saludable y rentable, sin embargo, circunstancias excepcionales han generado un colapso de la demanda y no solo han detenido a la aviación global y sus ingresos, sino que han cambiado a la industria hacia el futuro».

Ciertamente, la pandemia global causada por el SARS-CoV-2 propició, además de la tragedia sanitaria, un profundo golpe a la industria del transporte aéreo, reduciendo, en el caso particular de Latam, sus operaciones en un 95%. Fuentes reservadas aclaran, sin embargo, que la deuda que tiene a Latam en estas condiciones, no se originó hace 6 meses, cuando el mundo se enteró de las primeras infecciones en China. «El problema de Latam fue su sobreendeudamiento, que se arrastra de muchísimo antes, y que tiene que ver con su modelo de gestión. El coronavirus es solo la excusa, es el teatro donde programaron la obra», sostienen.

Los 11 mil millones de deuda

Cuando las aerolíneas alrededor del mundo comenzaron a acusar los graves problemas económicos producto de la pandemia, se planteó que un rescate estatal de la principal línea aérea de Chile requería cerca de US$600 millones, más o menos un tercio de su patrimonio bursátil. En términos comparativos, esa cifra sería equivalente a una Renta Básica de Emergencia por sobre $450.165 (línea de la pobreza para un hogar promedio) para un millón de hogares.

La deuda general, sin embargo, es notablemente mayor. La compañía, en efecto, acumula a la fecha una deuda superior a los US$11 mil millones. Y no hay empresa que pueda generar ese volumen de pasivos en el medio año que lleva la pandemia afectando a la industria.

Según los datos obtenidos por El Mostrador, las deudas de Latam se dividen en bonos, leasing, pasivos por arrendamiento y préstamos bancarios. Como botón de muestra, en bonos internacionales la compañía debe más US$2.064.934; en obligaciones garantizadas de leasing con bancos la suma asciende a US$2.157.357; en pasivos por arrendamiento, a US$3.172.157. Estas, sumadas a otros ítems, elevan el endeudamiento de Latam –como la misma empresa confirma a El Mostrador– por sobre los US$10.365.000.

A esa cantidad debe sumarse una línea que se abrió con el Citi hace poco más de un mes, por más US$600 millones, lo que eleva el endeudamiento general por sobre los US$11 mil millones. Dentro de los principales bancos ante los que Latam no ha cumplido con sus compromisos están el BBVA, Banco do Brasil, HSBC, Bank of New York, Bank of America y Deutsche Bank. Entre las entidades más comprometidas figura The Wilmington Trust, una de las 10 principales instituciones estadounidenses por activos fiduciarios y que para estos efectos representa al Citibank y al Santander de España.

Fuentes bancarias han asegurado reservadamente a este medio que la indignación por el comportamiento de Latam para anunciar el default va en aumento y que ha sido «lo más rasca» que se pueda imaginar. Por esa razón, no estaría en absoluto descartado que, apenas un avión de Latam pise, por ejemplo, alguna losa europea, se busque hacer efectivo el embargo. «Se han comprado demasiados enemigos», por lo que sí es un hecho que los bancos e inversionistas es «muy difícil que vayan a poner un peso en la compañía, mientras los Cueto sigan ahí».

Los DIP, un negocio redondo

Según un hecho esencial informado al presidente de la Comisión para el Mercado Financiero (CMF), Joaquín Cortez Huerta, este martes 26 de mayo, la sociedad anónima Costa Verde Aeronáutica, de propiedad de la familia Cueto y la Familia Amaro, de acuerdo a las normas establecidas en el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota estadounidense, asumió un compromiso de financiamiento por US$300 millones. Su socio Qatar Airways, por su parte, se comprometió a aportar otros US$600 millones. Con ese total de US$900 millones, Latam se presenta ante la justicia estadounidense para hacer frente a los pasivos por US$11 mil millones.

Esta gestión –de acuerdo a fuentes conocedoras del caso– deja a Latam y a su socio árabe en la pole position para entablar las negociaciones del procedimiento, pues al presentar una petición de bancarrota y aportar financiamiento para amortizar la deuda, ambos socios quedan bajo la figura de Debtor in Possession (DIP), por la cual sigue manteniendo los bienes. En otras palabras, sostiene una fuente bancaria, este tipo de deudor es «ultra, ultra preferente». «Tú pones plata para salvar a la quiebra, pero te tienen que repagar a ti primero. Plata que sale del proceso, te paga a ti como prioridad», sostiene la fuente, sin esconder un dejo de sarcasmo. «Es una frescura. La transformarán en equity seguro».

Aun cuando hoy el valor de las acciones está muy a la baja –solo en el día de ayer la compañía perdió más de US$500 millones de su capital– y que la posibilidad de que el procedimiento sea exitoso es de un 50/50, la apuesta del Chapter eleven resultaba mejor alternativa que realizar el procedimiento en Chile, puesto que junto con disminuir un parte importante de los pasivos, la empresa –según opinan analistas– gana tiempo sin perder liquidez para reorganizar la compañía y establecer una nueva configuración societaria. «Lo que salga de ahí será otro Latam».

Las mismas fuentes tampoco descartan que durante este tiempo puedan ingresar otros actores, como los gobiernos de Chile, Perú y Ecuador, una posibilidad no descartable, pero sí poco probable en opinión de la clasificadora de riesgo Fitch.

Preocupación por Alianza estratégica

Aunque el Gobierno y el mundo político adelantaron, en la jornada de ayer, diversas posturas que validan un rescate financiero de Latam por parte de la administración de Piñera, con el argumento de que se trata de una empresa estratégica, para conocedores del mundo de los negocios de la industria, lo que se debería evaluar no es la supuesta condición estratégica de Latam para Chile, sino las repercusiones negativas para la libre competencia de una alianza estratégica en curso de Latam con Delta Airlines y Qatar Airways.

En un hecho esencial informado a la CMF el 7 de mayo pasado, Latam Airlines renovó su interés con Delta Airlines para implementar una alianza estratégica en las rutas entre los Estados Unidos de América y Canadá, y los países del sur de América, con acuerdos de cielos abiertos y en los que no se requieren autorizaciones regulatorias.

Con este tipo de alianza, la compañía norteamericana Delta –que lidera la alianza global SkyTeam y que tiene participación no solo en Latam, sino también en Aeroméxico y en Air France-KLM, entre otras– queda con un posición privilegiada en la región. Pero eso no es todo, como Qatar –el otro accionista importante de Latam– entró en el procedimiento del Chapter eleven como Debtor in Possession, podría hacer también valer su posición, hecho que igualmente es observado por cautela por analistas de libre competencia, ya que Qatar es el controlador de Airlines Group (IAG), el holding dueño de las compañías aéreas British Airways e Iberia, entre otros.

Estas operaciones, según las fuentes, podrían ser más dañinas, para la competencia en el mercado aéreo que concierne a Chile, que la rechazada operación con American Airlines.

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