Opinión
Desde hace unos siete años, los gobiernos de la región y el sector privado han desplegado ingentes esfuerzos destinados a materializar el corredor bioceánico que proviene del puerto de Santos en el Brasil, alcanza Porto Murtinho, cruza el Chaco Boreal en Paraguay, Salta, Jujuy, llega a Antofagasta e Iquique y se extiende a los demás puertos del norte de Chile. Son numerosas las gestiones desplegadas desde tales sectores dirigidas a promover su construcción. La carretera se encuentra asfaltada en su mayor parte. Hasta el año 2018 solo quedaba por construir la carretera a través del Chaco paraguayo, cuya extensión es de algo menos de 580 kilómetros. Desde ese año hasta hoy, se han asfaltado alrededor de 300 kilómetros, tramo que se extiende desde el límite con el Brasil hasta el sector central de la región, precisamente hasta las localidades de Loma Plata y Mariscal Estigarribia, zona donde se encuentran las pujantes colonias menonitas.
El importante objetivo de constituir a Chile en un país de servicios para el comercio entre los países de América del Sur y la cuenca del Pacífico es, claramente, un proyecto cuya plena implementación se encuentra aún distante.
Es evidente que, para cristalizar tal propósito, además de disponer de una infraestructura portuaria eficiente y moderna, se requiere también de rutas terrestres de calidad, que permitan una conectividad directa y fluida con los principales mercados del subcontinente.
En ese último aspecto existen diversos proyectos cuya puesta en marcha tendrá un impacto positivo en lo económico y en lo social. Luego de su visita oficial a Argentina, el Presidente Gabriel Boric se refirió a la construcción del Túnel de Agua Negra, entre la provincia argentina de San Juan y la Región de Coquimbo. A este respecto, comentó que la materia había sido destacada por el mandatario argentino y que en Chile se impulsaría la conclusión de los estudios técnicos, económicos y de impacto medioambiental que la obra tendría.
El túnel permitiría implementar debidamente el Corredor Bioceánico Central que vincula a los países situados en torno al paralelo 30° S entre Porto Alegre y Coquimbo. La principal dificultad que la ruta presenta hoy para el tránsito internacional, es que el paso cordillerano del mismo nombre se sitúa a 4.780 metros de altura, lo que dificulta su cruce. La obra resolvería el problema de la altitud, pues contemplaría dos túneles paralelos cuyas entradas se situarían a 3.500 metros en Chile y a 4.000 en Argentina. Por su complejidad, se trata de un proyecto cuya cristalización es de largo plazo.
Pero nuestros países no pueden esperar. Las necesidades de resolver las dificultades económicas y las agudas carencias sociales son urgentes. Desde esa perspectiva, es claro que es recomendable privilegiar aquellas posibilidades de solución que, en este orden de materias, sean de materialización más inmediata.
Desde hace unos siete años, los gobiernos de la región y el sector privado han desplegado ingentes esfuerzos destinados a materializar el corredor bioceánico que proviene del puerto de Santos en el Brasil, alcanza Porto Murtinho, cruza el Chaco Boreal en Paraguay, Salta, Jujuy, llega a Antofagasta e Iquique y se extiende a los demás puertos del norte de Chile. Son numerosas las gestiones desplegadas desde tales sectores dirigidas a promover su construcción. La carretera se encuentra asfaltada en su mayor parte. Hasta el año 2018 solo quedaba por construir la carretera a través del Chaco paraguayo, cuya extensión es de algo menos de 580 kilómetros. Desde ese año hasta hoy, se han asfaltado alrededor de 300 kilómetros, tramo que se extiende desde el límite con el Brasil hasta el sector central de la región, precisamente hasta las localidades de Loma Plata y Mariscal Estigarribia, zona donde se encuentran las pujantes colonias menonitas.
El trecho de la ruta pendiente, de alrededor de 230 kilómetros, que alcanza hasta la localidad de Pozo Hondo, en las proximidades de la frontera con Argentina, se encuentra en construcción y debería estar concluido en el plazo de 18 meses.
El puente sobre el río Paraguay, entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta, será financiado por Itaipú Binacional y construido por el consorcio binacional compuesto por las empresas Tecnoedil Constructora S.A., Cidade Ltda. y Paulitec Construções, para lo cual dispondrá de un plazo de 3 años. Tendrá un extensión de 1.300 metros y se elevará 22 metros sobre el curso de agua, a fin de no entorpecer la navegación.
En el presente, el río se cruza con embarcaciones capaces de transportar camiones de alto tonelaje. A la espera de la conclusión de esta obra, este medio resuelve en parte este aspecto del transporte.
Las regiones que cruzará esta vía poseen un potencial productivo extraordinario, especialmente en lo referido a productos agropecuarios, altamente demandados por Asia.
Es elocuente que el PIB de Goiás, de Mato Grosso do Sul y del Distrito Federal represente alrededor de 152.000 millones de dólares, cifra que corresponde al 63% del PIB de Chile. Tal producto se obtiene en una superficie que representa el 93% de nuestro territorio y que alberga a una población de solo 12 millones de habitantes. Es claro que las posibilidades de crecimiento del comercio son promisorias, más aún si se añade la producción del norte argentino y del Paraguay. Los emprendimientos de las colonias menonitas son un paradigma y transforman al Chaco en un proveedor importante de alimentos para un mundo cada vez más demandante.
Entre Porto Murtinho y Antofagasta, la distancia es de 2.000 kilómetros, la que un camión puede recorrer, sin interrupciones, en 30 horas. La nueva ruta abreviaría el transporte hasta los mercados de Asia en alrededor de 25 días. Ese es el tiempo que demora evacuar la producción del centro oeste brasileño, por el río Paraguay, hasta el Atlántico, cruzar el estrecho de Magallanes o el canal de Panamá y dirigirse al Oriente. La distancia desde América del Sur a Asia se cubre en otros 25 días, aproximadamente. Evidentemente, las importaciones desde el Asia recorren la misma ruta.
La construcción de las referidas obras civiles no encierra dificultades que los ingenieros y técnicos no puedan resolver.
Un aspecto determinante del éxito de esta arteria internacional radica en el sistema de control para las tres fronteras que los cuatro países concuerden. El existente en los tramos en funcionamientos carece de la necesaria rapidez. No sería razonable que las 30 horas de viaje se multipliquen exageradamente como efecto de un sistema de control aduanero lento. El único complejo fronterizo integrado es en el paso Jama, en el límite chileno-argentino. El diseño conjunto de una fórmula de funcionamiento de los servicios de fronteras debería ser abordado cuanto antes, de modo que pueda ser aplicado una vez se concluyan los trabajos de ingeniería. Es hoy el momento de aplicar un sistema piloto.
El funcionamiento de este corredor bioceánico traerá importantes beneficios materiales para las sociedades que habitan esta parte de América del Sur. La necesidad de impulsar el desarrollo económico y social en las regiones del norte de Chile es un imperativo ineludible. Hay que tener presente que, en nuestro país, la Región de Tarapacá es una de las que registra el mayor índice de pobreza. Los efectos que esta ruta tendrá en el ámbito social exigen persistir en los esfuerzos conjuntos.
