El desafío de recuperar la tradición ferroviaria en Chile

Nuevos trenes, nuevos servicios y nuevas estaciones. Estos fueron algunos de los anuncios del Presidente Gabriel Boric, en el contexto de su reciente gira por las regiones de O’Higgins, Maule y Ñuble. En la instancia, el Mandatario aseguró que el plan Trenes Para Chile –mencionado en su primera Cuenta Pública, en junio pasado– permitirá fortalecer el transporte ferroviario, modernizando y mejorando la infraestructura ya existente, además de incorporar nuevos trenes a la red. Se trata de un plan que busca actualizar y poner en agenda un retraso de más de 50 años, en relación con una deuda histórica con un sistema ferroviario que permitía la conectividad y que fue parte fundamental de la construcción del país.

La estrategia del actual Gobierno apunta a que, a mediano plazo, Chile cuente con los trenes más modernos de Sudamérica, los cuales permitirán disminuir los tiempos de traslado, gracias a las mejoras en vías y la implementación de servicios adicionales. Un anuncio que se suma a lo que el Presidente Boric llamó «un anhelo transversal e histórico de nuestro país», cuando en su discurso en el Congreso Nacional, el pasado 1 de junio, aseguró que para 2026 la meta es movilizar 150 millones de pasajeros por ferrocarril, junto con la promesa de «no más diagnóstico, y empecemos a trabajar en serio para el tren que va a unir Valparaíso y Santiago». En esa oportunidad, y entre aplausos, cerró con un «¡Chile merece recuperar su tradición ferroviaria!».

Propuestas esbozadas por el Mandatario que –según advierten investigadores en esta materia– implican una fuerte inversión y la entrega de un rol protagónico a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), una de las víctimas institucionales de las reformas neoliberales que se sucedieron a partir del golpe militar de 1973, y que ha implicado un largo y oscuro periodo de 50 años de abandono y postergación, en que el tren se ha transformado en un mero simbolismo del pasado, retratado en las fotos en blanco y negro de nuestros abuelos. No es casualidad, entonces, que hoy en día EFE no cuente con un verdadero catastro de sus bienes, en relación con sus terrenos y el estado de situación de esos bienes, considerando que hay un patrimonio ferroviario en total abandono, simbolizado en decenas de estaciones botadas, que hoy están en manos de la delincuencia y el vandalismo.

Según relata el antropólogo, psicólogo social y académico de la Universidad de Santiago, Sergio González, «hoy día en los países desarrollados esta discusión ya está dada, instalada y superada, porque entienden que el ferrocarril es un medio necesario y estratégico, por las rentabilidades sociales que genera y por el efecto en el bienestar de la ciudadanía. Hoy día, los problemas de conectividad que está teniendo el país, es claramente algo que va a apurar esta solución ferroviaria. Hay que considerar al respecto que, en su momento, Chile tuvo los trenes más modernos y tecnología de punta. A mediados del siglo XX, por ejemplo, en la época del desarrollismo, hubo una inversión ferroviaria muy importante, lo cual se perdió a partir de la década del sesenta, donde comienza un declive para dar paso a una hecatombe durante la dictadura”.

En ese sentido, el académico de la Usach cree que «el Presidente Boric tiene una impronta y una imagen del aspecto histórico del ferrocarril, entendiendo que eso se perdió en la década del setenta, producto de intereses bastante mezquinos y bastante torpes, que no permitían asegurar una visión de lo que iba a ser la conectividad en el futuro. Hoy día sabemos que el ferrocarril es fundamental y necesario, como un medio de transporte seguro, ecológico, de bajo impacto sobre el medio ambiente, con capacidad de transporte masivo –tanto de mercancía como de pasajeros– y que es bastante seguro. Y, por lo tanto, creo que lo que está haciendo el Mandatario es tratar de poner al día y recuperar este gran tiempo perdido, estos cerca de 50 años en que Chile perdió esa identidad ferroviaria que lo caracterizó dentro del concierto latinoamericano».

Al respecto, González advierte que «la ciudadanía quiere el regreso del tren. Y el país merece un tren que sea moderno, eficiente ecológicamente, pero que además brinde seguridad. Quienes se oponen realmente al ferrocarril son los gremios de rodoviarios, donde hay una posición de chantaje permanente, cuando se habla de planes ferroviarios. Ahí hay una mirada muy mezquina, donde no se entiende que los medios rodoviarios, sobre todo los camiones, podrían ser complementarios con el tren. En ese sentido, hoy es absurdo que para mover mercancía desde los puertos se utilicen solo camiones. Lo lógico sería que el camión ofreciera un servicio complementario al tren, de tipo intermodal puerta a puerta. El poder y la capacidad de movilización y de chantaje por parte del medio rodoviario es muy fuerte, y se ha expresado cada vez que se habla de estos planes”.

Pero esta discusión se inserta en el entendimiento de que el tren es mucho más que un medio de transporte. Así lo cree la arquitecta y coordinadora general de la Red Trenzando, Daniela Gutiérrez. Este centro cultural itinerante busca poner en valor las identidades territoriales, fortaleciendo las organizaciones comunitarias, a través de la reutilización del patrimonio ferroviario. Para Gutiérrez, “Estados más solidarios invierten en el tren, porque implica una inversión mayor, e implica también una visión de Estado más a largo plazo, en donde la rentabilidad social está por sobre la rentabilidad económica”.

La arquitecta considera que el tren «tiene un patrimonio cultural e histórico importantísimo, que fue parte relevante de la construcción de las identidades de muchos poblados y ciudades en el país. Entonces tiene ese potencial: que es un patrimonio vivo, que es tangible e intangible, donde esa infraestructura ferroviaria se vuelve un gatillante de memoria importantísimo para poder poner en valor las identidades colectivas y, en ese sentido, creemos que surge una gran oportunidad, de revivir esa dimensión del patrimonio como catalizador de memoria y como espacio de encuentro, donde todas esas comunidades vuelven a ser parte de una red mayor. La rehabilitación del tren va mucho más allá del transporte, pues tiene que ver con esta revitalización del patrimonio cultural e histórico que surge de la infraestructura ferroviaria”.

La reiteración de la histórica promesa del tren Santiago-Valparaíso

En 2023 se cumplen 160 años de la inauguración del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, cuyo rastro hoy solo son vestigios de un pasado ferroviario eficiente, que hoy busca ser revitalizado. Ahora bien, académicos conocedores de esta materia advierten que hay una especie de desesperanza aprendida en torno a dicha iniciativa, porque a partir de los Gobiernos de la ex Concertación, los anuncios han sido muchos y nunca se han concretado. Además, se debe considerar que dicha concreción dependerá del involucramiento del futuro Gobierno, donde se espera la suma de voluntades políticas y un mejor trabajo interministerial entre los actores involucrados.

Otro inconveniente que tiene el impulso de esta bullada iniciativa es que, según detalla Sergio González, se debe considerar que prácticamente los diagnósticos de los estudios demoran más que la ejecución de los proyectos, lo que –a su juicio– debiera mejorarse técnicamente. Al respecto, el académico de la Usach apunta a que «no se puede entender que en el proyecto del Tren Santiago-Valparaíso se necesiten cerca de cinco años para concluir los estudios y construir el proyecto, considerando que recién a fines del 2023 se va a tener definido un trazado del tendido por donde irá la línea férrea, con el objetivo de tener un anteproyecto para llamar a una licitación internacional, que se haría el 2025, para comenzar la construcción recién el 2027».

Por lo tanto, según el calendario anunciado por las autoridades, si se suman los cinco años correspondientes a estudios y licitación del proyecto, este periodo es mayor incluso al de ejecución, lo que para González «suena bastante disfuncional y muy difícil de asimilar». Además, se debe considerar que hay varias instancias involucradas, como el Ministerio de Obras Públicas (MOP), el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, el Ministerio de Hacienda, la Empresa de Ferrocarriles (EFE) y, según el antropólogo y doctor en Psicología, «no hay una coordinación ni un mando único e, incluso, hay discordancias en la motivación, en términos de mayor compromiso con este proyecto emblemático”.

Desde la Red Trenzando, por su parte, Daniela Gutiérrez señala que este compromiso particular del Presidente Boric se relaciona con proyectos que ya estaban en marcha, como la extensión del tren de Valparaíso hasta La Calera y el tren a Melipilla. Esto se suma a la reiteración del anuncio del tren Santiago-Valparaíso, lo que se ha comprometido en varios Gobiernos anteriores, y donde cree que existe un avance considerable. «Entendemos que hay bastante voluntad política, y que lo transparente así este Gobierno, da más esperanzas, porque sin dudas, en términos técnicos y de presupuesto, el tren requiere de una subvención importante del Estado, y eso tiene que ver con voluntades políticas”, asegura la arquitecta.

Y si bien Gutiérrez asume que existen complejidades en torno a este proyecto –entendiendo que han existido varios estudios que señalan que la rentabilidad social no es la necesaria o que los presupuestos son demasiado altos–, existiendo voluntad política, cree que aún hay esperanzas relacionadas con su concreción. Por su parte, existen algunos sectores que cuestionan esta premura por una nueva línea entre Santiago y Valparaíso, argumentando que se prioriza un artefacto en movimiento que tendría un costo medioambiental severo, donde además se critica que sea una conexión que no beneficia a toda la Región de Valparaíso, sino más bien al puerto. Esto, según el historiador y doctor en Estudios Latinoamericanos, Guillermo Guajardo, en una columna publicada recientemente en Ciper.

En el fondo, se trata de una discusión que une los aspectos simbólico y técnico, alrededor de la promesa de un nuevo ferrocarril para Chile. Simbólicamente, el Presidente Boric busca subirse al tren de una larga historia que en Chile ha empleado al ferrocarril como herramienta del estadista, cuyos ejemplos más claros son los de José Manuel Balmaceda y Pedro Montt. En tal contexto, convertir al ferrocarril en una política de Estado resulta un enorme desafío, que implica una modernización que reúna las voluntades políticas para ponerse al día en un retraso de cinco décadas. Con esto se busca entender que, como medio de transporte y como vehículo de patrimonio, el ferrocarril no es parte del pasado –asumido en el abandono– sino que debe ser un desafío del futuro.