De las ciudades para autos a las ciudades para personas

Aceras más anchas, zonas peatonales y estanciales han sido las demandas de la sociedad desde el comienzo de la pandemia. La distancia física entre personas y la creciente demanda social por disfrutar de una espacio público de calidad deberían obligar a rediseñar ese espacio público en muchas localidades.

Sin embargo, esta necesidad choca día tras día con el uso abusivo del auto y los planes de ampliar terrazas en aceras para reducir el efecto de la crisis en el sector hostelero.

El espacio no es infinito y la incompatibilidad de ciertos usos hace que debamos priorizar unos sobre otros. El peatón sobre el auto. El peatón sobre la economía. Como propuesta: aceras más anchas donde poder mantener la distancia física, más zonas verdes, más sitios donde poder estar fuera de casa. Como solución: restar espacio al coche a favor del peatón.

Las calles como protagonistas

Durante el confinamiento mirábamos qué ocurría en las calles. Desde nuestras ventanas anhelábamos poder disfrutarlas. Con las nevadas provocadas por la borrasca Filomena ocurrió algo similar. Por diferentes razones, las calles, y especialmente las aceras, fueron protagonistas.

Con la nevada, las aceras fueron los últimos espacios de donde la nieve fue retirada. Se priorizó la limpieza de los espacios de circulación de vehículos. En muchos casos, las aceras sufrieron la acumulación de basura sin recoger durante varias semanas. Finalmente, las labores de limpieza fueron realizadas en parte por los vecinos para poder acceder a comercios o al transporte público.

Durante el confinamiento el problema fue otro. Sin embargo, hay un elemento común: la reducción del tráfico. Los autos no circulaban apenas. Nos percatamos del espacio que ocupaban y lo hicimos nuestro. Se redujo la contaminación y se recuperó el uso y disfrute de la calle.

Se jugaba, paseaba y conversaba en espacios no pensados para ello. Se plantearon nuevos usos desde diferentes partes del planeta a través de numerosos estudios. En todos, se proponía un aumento del uso por personas y no por vehículos.

Propuestas para rediseñar el espacio público

Durante los meses que duró la desescalada, se reguló el uso de la calle por franjas horarias y de edad. Tomándolo como excusa, en nuestro Grupo de Investigación de la Universidad Politécnica de Madrid reflexionamos ampliamente sobre el problema. Como resultado, publicamos diferentes post y artículos de investigación. Planteamos la necesidad de reflexionar sobre el uso del espacio público. Hacía falta recuperar el uso peatonal de la vía y las actividades que en ella se realizan, siempre que fuese posible y seguro.

Una de estas investigaciones se centraba en las relaciones entre superficie de calzada, acera y espacio construido. Considerando las diferentes franjas de edad, durante las primeras fases del confinamiento, planteamos una clasificación de estos espacios. El objetivo era proponer intervenciones para mejorar y adecuar el uso al peatón. Surgieron hasta cinco conjuntos de acciones.

1. Las que invitan al rediseño. Pensadas para espacios que contaban con zonas estanciales en las aceras y anchas calzadas para el vehículo privado. Promueven la apropiación del espacio para nuevos usos (terrazas, zonas de juegos, vías de transporte público prioritario, carriles bici) y su mejora bioclimática. Así, el peatón podría adquirir una nueva dimensión en la ciudad. Sentirla de otra manera. Hacerla suya.
2. Las dirigidas a templar el tráfico. Se trata de una herramienta común para combatir el exceso de velocidad y otros comportamientos inseguros de los conductores. La intervención se encaminaría a reducir intensidad y velocidad de los vehículos. El objetivo sería hacer compatible el tráfico con las otras actividades que se desarrollan en la calle.
3. Las que buscan el equilibrio entre acera y calzada. Con menor intervención física y coste, se basa en ajustes de tamaño y funciones. En este caso, se plantearían soluciones diferenciadas según anchos de acera y calzada atendiendo a las necesidades de los nuevos usos. Además, podrían desarrollarse diseños integrados e incluso generar soluciones adaptadas y específicas para cada barrio o distrito.
4. Las que amplían las aceras a costa de la calzada. En ellas el tráfico motorizado ve sacrificado parte de su espacio en favor del peatón. Las acciones podrán ser diversas y con diferentes niveles de reducción de la presencia del vehículo motorizado.
5. Las que crean zonas peatonales o de coexistencia. El objetivo es calmar y reducir el tráfico. Para ello, tanto los peatones como las bicicletas tendrían que compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad. Esta reducción de la velocidad favorecería además la calidad y habitabilidad del espacio público, garantizaría la accesibilidad, aumentaría la sociabilidad y reduciría la siniestralidad.

¿Cómo hacer los cambios?

Muchas de estas intervenciones requerirían de la elaboración de documentos técnicos que deberían incluir actuaciones sobre el tráfico, la accesibilidad y el aparcamiento. El objetivo sería poner en marcha acciones integradas y simultáneas que permitan la apropiación del espacio público por la ciudadanía unido a una mejora ambiental y de la calidad de vida de los residentes y usuarios de la ciudad.

Las actuaciones combinarían medidas a corto, medio y largo plazo. A corto plazo, se implementarían cambios directos de bajo coste e importante impacto social y ciudadano, en la órbita del llamado urbanismo táctico. A medio y largo plazo, una reconversión del modelo urbano que priorice las estrategias de accesibilidad frente a la movilidad, en línea con alguna de las propuestas actuales como la ciudad de la proximidad o de los 15 minutos.

Cristina Fernández Ramírez, Profesora asociada en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSAM, Universidad Politécnica de Madrid (UPM); Isabel González García, Profesora Contratada Doctora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Rafael Córdoba Hernández, Profesor asociado en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.