Como ejemplo de su poder, recuerda que han logrado reclutar el apoyo de tres ex presidentes
En una dura columna en La Tercera, el economista que lideró la agenda de probidad del Gobierno dice que la brecha de infraestructura es reflejo de un problema más profundo que no será resuelto por el nuevo Fondo de Infraestructura (FdI). Revela conflictos de interés al interior del ministerio y pagos no transparentes en el proyecto de Puente del Chacao y Cau Cau; acusa sobreprecio de 150% en concesión del Camino Nogales-Puchuncaví y una falta de planificación a largo plazo de sucesivos gobiernos que han estado más interesados en cortar cintas.
Eduardo Engel lo deja claro: el Estado chileno no tiene plan a largo plazo para el desarrollo de la infraestructura y el Ministerio de Obras Públicas está totalmente capturado por el lobby de las constructoras y las concesionarias.
El caso lo describe de manera contundente y con relatos que, de ser ciertos, describen a un ministerio plagado de conflictos de interés, poco transparente y vulnerable a la corrupción.
En una dura columna en La Tercera, el economista que lideró la agenda de probidad del Gobierno dice que la brecha de infraestructura es reflejo de un problema más profundo que no será resuelto por el nuevo Fondo de Infraestructura (FdI) que anunció el Ejecutivo con bombos y platillos la semana pasada, el cual no tendrá efecto alguno en reactivar la economía en 2017.
En su columna Engel revela conflictos de interés al interior del ministerio y pagos no transparentes en el proyecto del Puente del Chacao y el Cau Cau; acusa sobreprecio de 150% en concesión del Camino Nogales-Puchuncaví y una falta de de planificación a largo plazo de sucesivos gobiernos.
“El Estado chileno prácticamente no planifica el desarrollo de su infraestructura en una perspectiva de mediano o largo plazo, los gobiernos duran cuatro años y el objetivo principal es cortar cintas”, consigna la columna.
El economista de la U. de Chile y académico de la Universidad de Yale se enfoca en este sector porque está convencido de que, si realmente el país quiere mejoras de productividad, el Estado tiene que hacerse cargo del hecho de que el MOP está capturado por intereses.
Y los ejemplos que da para sustentar tal afirmación en su columna son abrumadores.
Respecto de los problemas con el puente del Chacao y el extraño comportamiento del MOP, señala:
“Hace pocas semanas la opinión pública se enteró de que el puente del Chacao, que unirá Chile continental con Chiloé, enfrenta un retraso importante en el inicio de su construcción, producto de los problemas financieros de OAS, una de las socias de la empresa que se adjudicó su construcción. Cabe recordar que OAS se encuentra envuelta en casos de corrupción de montos mayores en Brasil y que también se investiga su participación en el financiamiento ilegal de diversas campañas presidenciales en la región. Según explicaron expertos cercanos al gobierno de Piñera, el contrato del puente del Chacao contempla multas que ascienden a 65 millones de dólares por retrasos como el que está ocurriendo. En lugar de cobrar estas multas, el Ministro de Obras Públicas ha optado por premiar a la empresa constructora adelantando los pagos a que tiene derecho”.
Sobre el conflicto de interés en el proyecto del puente Cau Cau y la investigación de la Fiscalía, puntualiza:
“A diferencia del puente del Chacao, los problemas del puente Cau Cau, que abarcan la gestión de varios ministros del MOP, están a la vista en Valdivia, con dos mitades que apuntan hacia el cielo y que no logran encontrarse».
Y agrega: «Lo que es menos sabido es que a fines del año pasado la Fiscalía inicio una investigación de las circunstancias bajo las cuales, a pocos días de asumir el actual gobierno, el nuevo director general del MOP autorizó un pago de 1.800 millones de pesos a la empresa constructora del puente Cau Cau, cuando dicho pago había sido rechazado a fines del gobierno anterior. La investigación fue motivada porque el nuevo director general hacía asesorías para la empresa constructora del puente, Azvi, antes de asumir su alto cargo en el MOP”.
Acerca de los sospechosos sobreprecios en concesión Camino Nogales-Puchuncaví, sostiene:
“La concesión de la Camino Nogales-Puchuncaví concluía a fines del 2015. El gobierno de Piñera dejó todo listo para licitar una segunda concesión y hacer el traspaso al nuevo concesionario al terminar la concesión original. La nueva concesión incluye obras nuevas y mejoras del camino existente».
Para luego agregar: «A poco de asumir el segundo gobierno de Bachelet, su Ministro de Obras Públicas decidió modificar las bases de licitación que dejó el gobierno anterior, lo que llevó a retrasar la nueva licitación y obligó al MOP a negociar una extensión del plazo de la concesión original».
Y a renglón seguido: «La extensión estableció que la remuneración de la concesionaria por conceptos de mantención, conservación y operación de la obra sería de 3.750 UF mensuales. Sin embargo, la información que la concesionaria entregó a la Superintendencia de Valores y Seguros para los años 2013 y 2014 señalaba que dichos costos fueron de 1.481 y 1.469 UF mensuales, respectivamente, lo cual sugiere que el MOP pagó un sobreprecio de mas del 150 por ciento al extender la concesión, a pesar de que la información de costos de la concesionaria es pública y de fácil acceso”.
Engel manifiesta que el país aún está esperando que el ministro de Obras Públicas explique por qué pagó más del doble de lo que correspondía” y afirma que el caso no es único ni excepcional: “Es probable que en el caso de otras extensiones se hayan pagado sobreprecios similares”.
Asegura que el desorden en el ministerio es tal, que la unidad de concesiones del ministerio no ha logrado tener listas a tiempo las nuevas licitaciones de varias concesiones que llegan a su fin, “obligando al MOP a extender el plazo de la concesión original”.
Acusa que las negociaciones de los pagos que recibe el concesionario cuando se extiende el plazo de la concesión se dan sin la más mínima transparencia y que “no existe una instancia técnica independiente que evalúe la pertinencia del acuerdo”, lo que deja al MOP en una posición negociadora muy débil.
Y apunta a que es precisamente esta debilidad negociadora del MOP “la que debiera proveer una fuerte motivación para evitar las extensiones de las concesiones, preparando las nuevas licitaciones con la debida anticipación”.
Engel señala que no preparar a tiempo las nuevas licitaciones “es uno de varios costos que tiene para la sociedad chilena la falta de planificación por parte del MOP”.
La columna también critica que el ministerio delega a empresas privadas el diseño de las nuevas concesiones, ya que parece no haber interés en dar recursos para esa tarea. Eso hace que se paguen “sumas millonarias a las concesionarias que proponen proyectos muchas veces triviales, como agregar calzadas a una carretera existente, y además se reduce la competencia en la licitación posterior, ya que la empresa que desarrolla el proyecto corre con ventaja en la licitación”, explica la columna.
Dice que un ejemplo de lo precario y desorganizado que es el sistema es que el Gobierno no tuvo la capacidad de dar su propia estimación para mostrar la brecha de infraestructura, que la semana pasada la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) estimó en 150 mil millones de dólares para los próximos 10 años.
El monto es enorme, explica Engel, “alrededor de cinco puntos del producto cada año”, pero añade que es sabido que esas estimaciones que hacen los gremios son exageradas.
Y es por eso que es imperativo contar con cifras independientes de instituciones “que no tengan los conflictos de interés de las empresas del sector”. El Gobierno en este caso tuvo que pedir ayuda a la OCDE.
La columna de Engel tampoco es muy amistosa con la propuesta del Gobierno de crea un Fondo de Infraestructura para aumentar las inversiones en el sector, reactivar la economía y generar empleo.
Dice que al estudiar el proyecto en detalle, se desprende que el FdI “se endeudará contra estos ingresos futuros para financiar obras de infraestructura, principalmente vía concesiones, ya que se establece que el fondo debe dejar utilidades”, y que al gastar ingresos futuros, “lo que hace el fondo es adelantar gasto público” sin tener que dar cuenta al Congreso. “Desde un punto de vista de finanzas públicas, amarrar ingresos con gastos no es una buena política y adelantar gasto que le corresponde asignar a gobiernos futuros tampoco”, es una de las conclusiones lapidarias de Engel.
Y ante las garantías del ministro de Hacienda de que el fondo operará de acuerdo a las “exigencias de los organismos internacionales pertinentes en materia de responsabilidad fiscal”, y que no se usará para eludir límites del gasto estatal que impone la regla fiscal, Engel advierte que entonces “solo debieran gastarse los ingresos corrientes que generen las concesiones que revierten a manos del Estado sin adelantar gasto endeudándose contra ingresos futuros”.
La columna no se queda ahí, acusa derechamente que los montos que menciona el MOP y Hacienda no cuadran.
“Cuando se presentó el fondo a la opinión pública en julio del año pasado, el MOP estimó el valor de sus activos en más de 20 mil millones de dólares, lo cual indicaba errores conceptuales serios en el cálculo. Estas estimaciones se han moderado y los montos que mencionó el Ministro Undurraga esta semana fueron de 9 mil millones de dólares. Sin embargo, si se va a cumplir con los requisitos de la regla fiscal, dichos montos serán muy inferiores a este último monto, por lo cual las declaraciones de los dos ministros claves en esta iniciativa, el de Hacienda y el de Obras Públicas, no cuadran”, precisa Engel.
Y el economista no esconde su poca esperanza respecto a lo que sucederá en este aspecto con Undurraga, señalando que el MOP “propondrá dos de los cinco miembros del Consejo Directivo del Fondo a la presidenta mientras que el Ministro de Hacienda no propondrá ninguno (los restantes tres miembros se elegirán por Alta Dirección Pública)”.
Con respecto a rol reactivador, Engel es escéptico. Expresa que los tiempos no calzan, ya que desde que se decide concesionar una obra hasta que comienza su construcción transcurren, en promedio, cuatro años. “Está claro, entonces, que el FdI no tendrá impacto alguno sobre las tasas de desempleo de este o el próximo año. Si se desea impactar la actividad económica de inmediato, el camino a seguir es reactivar las licitaciones de hospitales, ya que estos proyectos están prácticamente listos”.
Y concluye diciendo que es “bien sabido” que hacer nuevas obras de infraestructura no es una buena medida reactivadora y que precisamente por eso es que Obama, luego de la gran recesión de 2008, optó “por un programa masivo de mantención de obras existentes y no por un plan de nuevas obras como medida reactivadora”.
Engel señala que el lobby de la infraestructura ha logrado convencer a los líderes chilenos de que sus intereses son los intereses del país. “Prima la lógica de que hay que hacer nuevas obras para reactivar la economía aun cuando los tiempos para este argumento no calzan. Si alguien habla de fortalecer al MOP se le tilda de poco sensible con las premuras de la reactivación”.
Dice que nunca se han querido hacer reformas que le permitan al MOP “ser una contraparte efectiva de los poderosos lobbies empresariales que debe enfrentar”.
“Dichos lobbies han logrado reclutar el apoyo de líderes políticos muy diversos, incluyendo a tres ex presidentes de la república. Después de todo, ¿qué chileno bien nacido se opondría a construir nuevas carreteras, puertos, aeropuertos, escuelas y hospitales?”, concluye.
