11 de septiembre de 2001. El mundo entero ve horrorizado cómo las torres gemelas se desploman en Nueva York tras recibir el impacto de dos aviones comerciales controlados por terroristas.
A kilómetros de allí, sin saberlo, el aeropuerto de Santiago comenzaba a germinar un profundo cambio en su futuro, cuyos efectos se ven hasta hoy.
Esta semana, más de una década después, el principal terminal aéreo de Chile sufre los efectos de la postergación de obras de ampliación imprescindibles, producto del retraso en las decisiones de los últimos dos gobiernos.
Porque detrás del colapso del aeropuerto no sólo está la posible sobreventa de pasajes por parte de LAN y otras aerolíneas, sino también la falta de renovación en infraestructura y acondicionamiento del terminal.
El ataque a las torres gemelas provocó que la administración de Ricardo Lagos decidiera modificar el contrato de concesión en manos de SCL —la compañía que gestiona el terminal y que es controlada por el grupo Urenda y firmas como la española Gobalvía— dado que el tráfico de pasajeros comenzó a caer por el miedo a volar.
Se transforma en una concesión con plazo de término variable, el cual se definirá dependiendo del flujo de pasajeros existente, lo que buscaba asegurar que la empresa obtuviera ingresos suficientes para rentabilizar su inversión y enfrentar las inversiones requeridas.
Este cambio es clave para comprender lo que ocurre hoy. Asumido el gobierno de Bachelet, SCL se da cuenta que con el aumento del flujo de pasajeros, el nuevo contrato llevaría a que la concesión terminare en 2013 y que, pese al aumento de pasajeros sus ingresos, le impedirán pagar sus deudas y rentabilizar su negocio.
El ministro de Obras Públicas en los primeros dos años de Bachelet, Eduardo Bitrán, explica que en su gestión alcanzó a elaborar estudios que proyectaban las inversiones necesarias para resistir el flujo de pasajeros hasta 2009, trabajos que fueron financiados por Hacienda.
Cuando deja el cargo, dice, lo que correspondía era iniciar los estudios para realizar las inversiones que permitieran soportar el flujo de pasajeros hasta el final de la concesión prevista hasta 2013 y avanzar en la preparación de la relicitación de las macro-obras del aeropuerto Arturo Merino Benitez.
Quien lo sucedió, Sergio Bitar, señala que hasta el término de su gestión, quedó elaborado el Plan Maestro para el aeropuerto de los próximos 25 a 30 años y que se avanzaron en las conversaciones con SCL para las inversiones de transición hasta que estuvieran realizadas las inversiones de la relicitación.
El gobierno actual asumió con Hernán de Solminihac en Obras Públicas, quien fue reemplazado por Laurence Golborne en julio de 2011, a esas alturas, ministro estrella del gobierno por su rol en el rescate de 33 mineros en Copiapó.
Un año y medio después de iniciada la gestión de Piñera, Golborne finalmente toma decisiones. Anuncia que acordó extender la concesión a SCL dos años hasta 2015 y que ésta se hará cargo de inversiones por más de US$ 50 millones para mantener el aeropuerto a la espera de la relicitación.
La decisión choca de frente con la decisión de Bitar, quien asegura que en 2009 decidieron no extender la concesión a SCL y que las obras de transición (Fase 1) fueran financiadas por una modalidad de pago de infraestructura preexistente por el nuevo concesionario a partir de 2015, pues eso cuidaba de mejor forma los intereses del Estado.
La versión la ratifica la ex directora general de Aeropuertos, Yasmín Balboa, quien afirma que esa fue la decisión tomada e informada a De Sominihac en marzo de 2010.
Junto con ello, Balboa señala que le fue entregada una completa planificación para los pasos a dar en el futuro, tanto en la Fase Uno (que se estimaba debía concretarse entre 2011 y 2012) como para la relicitación en 2013 o 2014, donde se consideraba obras de mucha mayor cuantía. Esta planificación, dice, no fue respetada por el gobierno actual.
De hecho, Balboa y Bitar presentaron a fines de 2009 el nuevo plan Maestro de AMB, elaborado en conjunto con la empresa Aeropuerto de Paris.
Golborne, junto con obviar la propuesta de Bitar para la fase 1, no consideró el plan maestro del gobierno anterior y en octubre de 2012 anunció su propio Plan Maestro, elaborado por una oficina de arquitectos canadiense.
Sin embargo, un ex alto funcionario de MOP en tiempos de Bitar reconoce que la gestión para definir las inversiones de la Fase 1, las que habrían evitado al menos parcialmente el colapso actual, se demoraron.
“Nunca se definió con exactitud el paquete de inversiones y tampoco existió acuerdo dentro de MOP sobre la fórmula de financiamiento”, señala, agregando que ni siquiera se alcanzó a presentar a Hacienda la propuesta.
El conocimiento por parte de este gobierno sobre el plan maestro era tal, que de hecho, señalan fuentes que trabajaron en el MOP en la administración anterior, la actual directora general de Aeropuerto, María Isabel Castillo, era funcionaria de gobierno anterior y había participado en la gestión de plan con Bitar y Balboa
La alta fuente agrega que si bien la responsabilidad es del MOP, la concesionaria también dificultó las cosas, enfocando las distintas propuestas en la línea de hacer necesaria la extensión de la concesión, pese al rechazo tajante de Bitar.
Hoy, el aeropuerto está condenado a seguir resistiendo el alto flujo de pasajeros, ya que las obras de la fase 1 tardarán más de lo necesario pues el convenio con SCL sólo fue oficializado en junio de 2012 (según lo indica el estado financiero de SCL a septiembre de 2012), pese a que fue anunciado en octubre de 2011.
De hecho, afirma el ex ministro Bitrán, hasta hoy no se conocen detalles del convenio firmado por el MOP y SCL. Consultados en el MOP no se entregó información al respecto. Se intentó contactar al equipo de comunicaciones de Golborne pero no hubo respuesta.
La relicitación, en tanto, está proyectada que se inicie este año, aunque en el sector dudan que este gobierno logre concretarlo, dado el retraso que trae el plan de concesiones.
Esto se explica, señala el propio Bitar, por el cambo reiterado en la Coordinación General de Concesiones, por cuya dirección ya han pasado cuatro personas. El último ajuste fue esta semana, con la salida de Emilio Pellegrini. De hecho, la actual titular de MOP es la tercera persona en el cargo en esta administración.
Además, Bitar cuestiona que los equipos del MOP fueran cambiados, lo que impidió que se diera continuidad a la labor anterior. Un ex alto funcionario del MOP confirma esa percepción, advirtiendo que este gobierno actuó con desconfianza respecto de los técnicos de concesiones, quienes, asegura, no tienen vinculación política que justifique tal desconfianza.
Eso sí, Bitar reconoce que en favor de Piñera juega el hecho que con el terremoto de febrero de 2010, se tuvo que enfocar esfuerzos en arreglar el terminal y que eso puede explicar parte del retraso. Sin embargo, advierte que la lentitud en licitar obras de concesión en distintos ámbitos que estaban planificadas desde su gestión demuestra que este gobierno va lento.
De hecho, al 2012 el gobierno había cumplido apenas un 20 % de los US$ 8.000 millones en concesiones que prometió para su gobierno, cuando sólo falta un año.
