Una de las mejores noticias que se han recibido en los últimos días, es el acuerdo binacional firmado por las presidentas de Chile y Argentina, que hace referencia a la profundización de la integración física entre ambos países. Desde los inicios de la democracia, esto constituye un objetivo central del modelo de desarrollo nacional, como una opción de transformarse en una “plataforma de servicios” para la región.
No es posible pensar en cumplir con ese propósito si no se resuelve en forma definitiva la integración física con el país vecino. En ese sentido, las declaraciones del ministro de Obras Públicas, señor Undurraga, son aún más motivantes. Pasar de 13 a 26 pasos priorizados no sólo es duplicar las alternativas de conexión, sino multiplicar por mucho las oportunidades que esto supone desde el punto de vista del transporte de personas y bienes. Si a esto se le agrega la disposición de avanzar en el Túnel de Baja Altura por los Libertadores, el Túnel de Aguas Negras en la IV Región y reponer la idea del Túnel de Las Leñas en la VI Región, quiere decir que por fin nos estamos tomando en serio la necesidad que tiene el país de transformar la cordillera en un puente entre ambas naciones y no en un obstáculo.
Ahora bien, para que estas iniciativas no queden en simples declaraciones del presente, modificables por un nuevo gobierno en 4 años más, es necesario avanzar de verdad. Para ello sería muy conveniente que el gobierno resolviera algunas cuestiones básicas que le den sentido a este esfuerzo. La primera tiene que ver con la institucionalidad. Proyectos de esta envergadura adquieren su debida dimensión cuando cuentan con los complementos necesarios para desplegar plenamente su potencial. Eso pasa por redefinir las redes de carreteras y de ferrocarril que deberán dinamizar el transporte terrestre y la definición de los puertos que permitirán capitalizar el mayor movimiento de carga. Para ello, es necesario contar con la certeza de una adecuada coordinación de todas las instancias que algo tienen que decir al respecto, como MOP, SEP, MINTRANS, EFE, entre otros. Y eso pasa por una definición institucional que vaya más allá de la voluntad de las autoridades y que obligue a un ejercicio de esta naturaleza con permanencia en el tiempo.
Un segundo pronunciamiento debiera ser acerca de los recursos que se requerirán para este efecto. Es evidente que no es posible descansar sólo en el Estado, en el corto plazo. Será necesario involucrar al sector privado para que aporte sus recursos y se pueda beneficiar de los resultados de estas inversiones en el largo plazo. No caben dudas de que inversiones de esta envergadura suponen un cambio muy relevante de la actividad económica que pueden impulsar. Esos cambios se producen a la larga y, por lo tanto, habrá que generar las condiciones para que sea en ese entonces que los beneficios de estas opciones compensen a quienes han hecho el esfuerzo para que sean posibles.
Complementariamente, habrá que revisar los criterios de evaluación para la asignación de recursos públicos. Será necesario incorporar entre ellos las aspiraciones de desarrollo que el país tiene en el futuro y no sólo la proyección de las condiciones existentes. Con inversiones de este tipo se está “ampliando la frontera del posible” para el país y nuestras técnicas de evaluación para la asignación de recursos públicos no ha incorporado esa consideración hasta ahora. Un claro ejemplo de ello fue la evaluación del puente sobre el Canal de Chacao, donde se optó por no incluir la expansión de la economía de la isla que es dable esperar a partir de su operación.
Optar por una línea de actividad que considere ampliar la frontera del posible puede ser una forma de soslayar los pronósticos agoreros y salir muy bien parados en el esfuerzo por alcanzar el desarrollo, en un contexto de mayor equidad.
Carlos Cruz L.
Ex Ministro de Obras Públicas
Secretario Técnico del Consejo de Políticas de Infraestructura.
