Según datos de la ACP, el área alrededor del canal está pasando por uno de los dos años más secos desde que se tienen registros en el país, y las lluvias cayeron este año entre un 30% y 50% por debajo del promedio.
Un video de decenas y decenas de barcos flotando en los alrededores del Canal de Panamá a la espera de poder cruzarlo atrajo gran atención la semana pasada cuando circuló por redes sociales.
La imagen no es inédita, ya que cualquiera que haya volado a Ciudad de Panamá ha podido observar con frecuencia grupos de buques a la espera de su turno para pasar del océano Pacífico al Atlántico, o viceversa.
Lo llamativo en esta ocasión era el número de embarcaciones: este lunes ascendía a 132 sumando las de ambos lados del canal, cuando “bajo condiciones regulares” la cifra es de 90, según un comunicado enviado a BBC Mundo por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Este miércoles, el número ya había disminuido a 124.
La mayoría son buques graneleros de carga general como carbón y mineral de hierro o algunos gaseros que no pudieron reservar su lugar para el tránsito dado que suelen conocer sus rutas con poca antelación, al contrario que la mayoría de portacontenedores.
Los datos oficiales del canal mostraban que la mitad no llevaba más de tres días aguardando poder cruzar.
Otros 15 estaban desde hace más de una semana en la zona y solo uno de ellos esperaba su autorización desde hace 14 días. La ACP calcula que para este mes el tiempo promedio de espera será de entre 9 y 11 días.
“El asunto es que cuando uno ve desde el aire la cantidad de buques parece que todos van a transitar por el canal, y aunque son la mayoría, no siempre es así. Hay otros que van para el puerto y otros fondeados en el área que solo esperan avituallamiento, abastecimiento de combustible, cambio de tripulación…”, matiza Jorge Quijano, exadministrador del canal.
Quien dirigiera la ACP entre 2012 y 2019 asegura que ya vio en el pasado imágenes semejantes a la congestión actual de barcos pero, sin embargo, reconoce que el motivo en esta ocasión es diferente.
“Ya habíamos desarrollado estos niveles de cola (de barcos) por cuestiones de mantenimiento en el canal, pero lo que diría que es inédito es que esta vez es una situación forzada que se debe a la escasez de agua”, le dice a BBC Mundo.
Quijano subraya que otra causa detrás de este atasco es que la demanda para transitar por el canal es en esta época del año algo mayor, debido principalmente a los barcos que llevan mercancías a la costa este de EE.UU. —un 70% de lo que transita por el canal tiene origen o destino esta zona— de cara al próximo Black Friday o Viernes Negro de compras a finales de noviembre.
Pero en efecto, el principal motivo de esta congestión son las medidas y restricciones puestas en marcha por el canal para hacer frente a la fuerte sequía que —acentuada por el fenómeno El Niño— afecta este año a Panamá y, en consecuencia, al funcionamiento de la infraestructura.
Esto se debe a que se trata de un canal de transporte de agua dulce, por lo que depende de las lluvias para obtener los 200 millones de litros que necesita por embarcación para elevar sus esclusas y hacerla pasar al otro lado.
Según datos de la ACP, el área alrededor del canal está pasando por uno de los dos años más secos desde que se tienen registros en el país, y las lluvias cayeron este año entre un 30% y 50% por debajo del promedio.
Así, y aunque la situación mejoró levemente tras el inicio de la época lluviosa en mayo, los dos lagos artificiales que abastecen de agua al canal —Gatún y Alajuela— no se han recuperado aún tras registrar sus niveles más bajos de los últimos años.
“La severidad actual en conjunto con su recurrencia no tiene precedentes históricos”, expuso la institución en un comunicado a finales de julio.
“El canal está muy preocupado por la sequía”, le dijo a BBC Mundo en julio Erick Córdoba, gerente de agua de la ACP.
“Algunas de las restricciones las implantábamos otros años en estación seca [de mediados de diciembre a mediados de mayo], pero lo inusual es que ahora las estamos manteniendo en estación lluviosa y lo haremos seguramente hasta la estación seca del año que viene”, agregó.
Además de reducir el calado —la profundidad que alcanza la parte sumergida de los barcos— de 15,24 m a 13,41 m como en años anteriores, otra medida que se tomó por primera vez para ahorrar agua fue limitar de 38 a 32 el número de barcos que pueden transitar por día.
También desde hace dos semanas se redujo de 23 a 14 el número de espacios de reserva para buques que quieren atravesar el canal, de modo que se permite el paso de más embarcaciones sin reserva previa con el objetivo de aliviar así la congestión actual.
Estas medidas, como es de esperar, ya tienen un claro impacto económico en todos los actores relacionados con el canal.
El primero es la propia ACP, cuyo administrador Ricaurte Vásquez reconoció hace unas semanas que sus ingresos en 2024 caerán en unos US$200 millones a causa de las restricciones.
Los segundos afectados son las empresas dueñas de los barcos que, en algunos casos, han comenzado a explorar rutas más lejanas —y costosas— como el canal de Suez o rodear el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica.
Los que siguen utilizando el canal centroamericano se enfrentan a un costo extra por cada día de espera.
“A un buque portacontenedores de 15.000 TEUs —la unidad de medida de capacidad para contenedores equivalente a 6,1 m— le cuesta el alquiler diario alrededor de US$45.000, por lo que estar ahí esperando le podría suponer hasta un 40 o 50% más de lo que le costaría atravesar el canal”, ejemplifica el exadministrador Quijano.
Otra opción para estas empresas es la de participar en subastas para adquirir uno de los limitados puestos de reserva con el que garantizar su tránsito más rápido, pero por lo que se han llegado a pagar cifras cercanas al US$1 millón en algunos casos.
Además, hay que recordar que las restricciones actuales sobre el calado máximo de los barcos también les obliga a limitar la carga que pueden transportar a través de la vía y, por lo tanto, buscar alternativas.
“Un buque puede entonces ir al puerto y bajar unos mil contenedores, lo que no es algo inusual, pasarlos por el ferrocarril y recogerlos en el otro lado. Eso le puede costar en torno a US$1 millón, lo que se puede traducir en unos US$750 extra por contenedor que alguien va a tener que asumir”, explica.
Ese “alguien”, como es previsible, es el consumidor final de esos productos transportados.
Los US$750 adicionales se dividirán entre el coste de cada artículo de ese contenedor, lo que encarecerá su precio final de venta con un impacto mayor para objetos de grandes dimensiones (como electrodomésticos o grandes muebles) porque caben menos unidades en dicho contenedor, explica Quijano.
El destino de estos productos no se reduce a Norteamérica, sino que prácticamente llegan a todo el planeta.
Según Bloomberg, el 40% de los contenedores enviados de Asia a Europa también pasan por el canal de Panamá. En total, por este punto transitan cada año unos 500 millones de toneladas de carga, según datos de la ACP.
