Las nuevas políticas deben dar garantías de seriedad y responsabilidad con una adecuada sustentabilidad fiscal, porque no pocas veces se generan expectativas sin respaldo real para materializarse. Lo hemos visto en educación, en salud, en infraestructura, en materias laborales y ahora en transporte y urbanismo.
Transantiago debe ser, sin lugar a dudas, uno de los temas más recurrentes de los últimos años. Se ha dicho y escrito de sus errores de diseño, implementación, millonarios subsidios y sobre los enormes perjuicios que provocó al país esta mala política pública que ha estado acompañada de la pésima gestión privada del operador tecnológico e, incluso, de algunos malos operadores de buses.
Pasa el tiempo y las mejoras no son las que se esperaban. Ni en la Región Metropolitana ni en el resto del país los chilenos reciben un servicio de transportes público de calidad y con tarifas razonables.
¿Qué decir? Quedó demostrado que las frases de marketing político no son fáciles de sostener. Aquellos que pregonaban que en 20 días lo habían hecho mejor que otros en 20 años, hoy guardan silencio.
¿Qué pasa? Las soluciones y mejoras quedan en propuestas que, o no se ejecutan, o no se cumplen plenamente; tampoco existe claridad sobre los mecanismos de ejecución y financiamiento de estos planes. Sólo un ejemplo de aquello es el último anuncio en esta materia, el llamado “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025”, cuya presentación resume parte de los problemas que hemos tenido en los últimos años.
[cita]Las nuevas políticas deben dar garantías de seriedad y responsabilidad con una adecuada sustentabilidad fiscal, porque no pocas veces se generan expectativas sin respaldo real para materializarse. Lo hemos visto en educación, en salud, en infraestructura, en materias laborales y ahora en transporte y urbanismo.[/cita]
Primero, se trata de un plan “sólo para Santiago”. No hay nada sobre una Política Nacional (se habla de una, pero hasta el momento nadie la conoce) o de Planes regionales de transporte público. Es urgente implementar planes regionales de transporte público porque es en las ciudades de regiones donde se requiere transporte público mayor o menor de calidad. Hay que resolver las evidentes inequidades y problemas que se viven fuera de la capital; temas que conozco en terreno y no desde el escritorio.
Segundo. Si de algo adoleció el Transantiago, fue de participación ciudadana desde su concepción hasta su instalación. Era Intendenta de Santiago cuando se estaba diseñando este modelo y alcancé a participar en dos reuniones, es evidente que, por ejemplo, los alcaldes no participaron en la generación ni en la implementación de este Plan de Transportes.
Lamentablemente el error se repite hoy, porque el “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025” se construye entre cuatro paredes y sin considerar la opinión de los actores locales y especialistas.
En ese contexto cabe preguntarse:
1º ¿Refleja los reales problemas que día a día enfrentan nuestros ciudadanos y autoridades locales?
2º ¿Considera objetivos mayores de desarrollo urbano y de potenciamiento de sub-centros urbanos?
3º ¿Es equitativo para cada sector de Santiago?
Sin ser experta en estas materias, pero escuchando las opiniones de autoridades locales y de especialistas en ellas, me queda claro que sin recoger las opiniones de los representantes de la sociedad organizada, no podemos generar un plan que resuelva los problemas actuales y futuros de movilidad en nuestras ciudades, ni generar un real compromiso para sacarlo adelante con el apoyo de todos los involucrados.
También se requiere una institucionalidad pública profesionalizada que sea capaz de integrar la opinión de la ciudadanía y articular un sistema de transporte que tendrá distintas énfasis según la realidad regional.
Tercero. El financiamiento del “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025” no está especificado, lo que es particularmente grave si se trata de una iniciativa de más de 22 mil millones de dólares. Nadie sabe, por ejemplo, si esta cifra considera los recursos que el Ministro del ramo solicita como subsidio para el Transantiago, que son US$ 7.500 millones por 10 años, sólo para la Región Metropolitana, y una cifra similar para regiones. En medio de tanta nebulosa, naturalmente surgen interrogantes, como los US$ 1.500 millones para ferrocarriles, recursos que se ignora si son parte de nuevos presupuestos o si la autoridad piensa restar ese monto del subsidio espejo para regiones como una especie de “fomento para ferrocarriles en Santiago”.
He mencionado tres factores de preocupación en este “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025”: centralismo, falta de participación y financiamiento.
Sin embargo, hay un cuarto factor de alerta, que es la incapacidad de consensuar e integrar proyectos que permitan mejorar la conectividad por parte de los distintos actores. En comunas como Quilicura, actualmente intervienen Serviu, el Ministerio de Transporte y el MOP, sin que haya hasta ahora una conversación previa para ordenar, por ejemplo, los sistemas de evacuación de aguas lluvias.
Peor aún. Los actores no dialogan entre sí y tampoco son capaces de considerar las opiniones de las autoridades locales, que no pocas veces promueven soluciones novedosas para integrar adecuadamente transporte, desarrollo urbano y consolidación de sub-centros de servicios.
Este diálogo de sordos también se ve reflejado por ejemplo en la nueva “Política Nacional de Desarrollo Urbano”, elaborada a partir de la realidad de las grandes ciudades, sin tomar en cuenta la opinión ni las propuestas locales. No sólo no se contó con la participación activa del MOP o del Ministerio de Transporte (que tienen un rol claro en provisión de infraestructura urbana, conectividad y movilidad), es más, este proyecto cuenta con el respaldo de la misma autoridad que promueve la modificación del Plan Regulador Metropolitano, que por cierto considera elementos que contradicen lo planteado por esta “Política Nacional de Desarrollo Urbano” (por ejemplo, en lo relativo a integración social generando espacios para viviendas sociales fuera del actual área urbana, en lugar de incentivar su inserción en zonas consolidadas con servicios; o en lo referente a creación de áreas verdes, dejando en manos de los municipios, sin presupuesto adicional, su mantención a partir del sexto año de su construcción).
Claramente estamos ante propuestas sin visión de largo plazo. Hay efectismo, más que efectividad, lo que en la práctica pone en riesgo políticas públicas necesarias y urgentes, pero que no llegarán a consolidarse si no hay trabajo unitario, si no se piensa en el bien de todos los chilenos. Por ello, cualquier plan o idea que busque mejorar la conectividad, movilidad y desarrollo urbano, debe considerar junto a un respaldo financiero responsable, al menos, tres condiciones
Uno. Debe garantizar inclusividad desde su origen y considerar la opinión de los actores locales tanto en su formulación como ejecución con una adecuada institucionalidad pública del transporte público en cada región . Es una tarea difícil —pero no imposible— en tanto no exista una verdadera descentralización en la toma de decisiones y en el uso de los recursos.
Dos. Asegurar equidad territorial y un buen transporte público para cada rincón de Chile. Necesitamos ser un país mejor conectado y comunicado, con acceso a los mismos bienes y servicios en condiciones justas y equitativas, para que todos puedan elegir libremente donde vivir, donde estudiar, donde trabajar, donde desarrollarse junto a su familia y aportar a una patria cada día mejor y más grande.
Tres. Las nuevas políticas deben dar garantías de seriedad y responsabilidad con una adecuada sustentabilidad fiscal, porque no pocas veces se generan expectativas sin respaldo real para materializarse. Lo hemos visto en educación, en salud, en infraestructura, en materias laborales y ahora en transporte y urbanismo.
Tenemos los recursos, tenemos las capacidades, pero nos falta la decisión política de impulsar los cambios que vale la pena realizar para hacer de nuestro país un lugar más justo, equitativo y competitivo.
Es posible promover la igualdad en los espacios públicos, en educación, salud y transporte, entre otras áreas. No sigamos viendo antagonismos entre un Chile Equitativo y otro Chile Justo… ambos son necesarios y ambos podemos tenerlos al mismo tiempo.
