La modalidad de transporte de carga y de pasajeros más conveniente no siempre se escoge por razones económicas, geográficas, sociológicas o medioambientales, sino por razones políticas. Es lo que ocurre en Chile. Las modalidades posibles en el caso de trasporte de carga, hoy en día son, esencialmente cuatro: el camión, el tren, el barco y el avión. Nos limitaremos a analizar las ventajas y desventajas de las terrestres. Por falta de información disponible, se recurrió, en algunos temas, a analogías en otros países.
El camión, como medio de transporte de carga, es notoriamente menos eficiente que el tren. En promedio, los trenes en Estados Unidos utilizan 1 litro de combustible para transportar 200 Ton 1 Km (200 Ton-Km/L). Los camiones modernos tienen, en promedio una eficiencia de 58 Ton-Km/L. Así, los trenes norteamericanos son 3,5 veces más eficientes en utilización de combustible que los camiones.
Pero Chile tiene un inconveniente. Mientras Estados Unidos produce petróleo, Chile tiene que importarlo, representando más del 10% de todas las importaciones (año 2017) (y eso, con un precio del petróleo relativamente favorable). Esto es equivalente a las exportaciones de fruta y vino juntas.
El transporte terrestre fue el responsable del 36% de las emisiones de CO2 y utilizó el 25% de la energía total consumida en Chile en el año 2010 (28% en Estados Unidos en el año 2005). Para el año 2020, las emisiones podrían cuadruplicarse si no se tomasen medidas de mitigación. Los camiones son el principal modo de transporte de mercancías, tanto en el ámbito nacional como internacional (CONICYT, 2010).
La emisión de CO2 está directamente relacionada con el consumo de combustible. Los datos indican que, en promedio, un tren produce 18 g de CO2 por Ton-Km, mientras que un camión, en promedio emite entre 60 a 70 g de CO2 por Ton-Km. Por lo tanto, los camiones emiten aproximadamente 3,5 veces más gases de efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia. Es posible que las emisiones de camiones en Chile sean aún peor que en los Estados Unidos debido a la edad promedio de los camiones.
En Estados Unidos, Canadá y otros países, los trenes de carga, con unos cien vagones, transportando entre 10.000 a 20.000 Ton de carga, son impulsados por tres locomotoras diesel-eléctricas de aproximadamente 4.000 HP cada una. Chile tiene una gran ventaja sobre los Estados Unidos: nuestras ferrovías son eléctricas. Las locomotoras eléctricas no producen GEI y, además su mantención es más barata.
En los últimos años, gracias a los incentivos gubernamentales y a la acelerada reducción de costos de paneles fotovoltaicos y generadores eólicos, la producción eléctrica en Chile, mediante centrales de energías renovables no convencionales (ERNC), ha alcanzado sobre el 20% de la producción total. La razón original y principal detrás de esta iniciativa se debe al deseo y compromiso del país (Protocolo de Kioto, 1997 y Acuerdo de París, 2015) de reducir nuestra producción de GEI, principalmente CO2, (y también de otros gases con compuestos químicos nocivos), productos de la combustión de carbón. Todo presagia que, dadas las actuales condiciones económicas y tecnológicas, la construcción de centrales eléctricas fotovoltaicas y eólicas continuará.
Si seguimos avanzando en producción de ERNC se podría llegar a tener un sistema de transporte de carga, a lo largo del país, que no contribuiría en absoluto al calentamiento global.
El metro de Santiago ya se nutre en un 60% con ERNC.
Otro aspecto, que generalmente se ignora en la comparación entre camión y tren, es el impacto de la contaminación producida por el desgaste de neumáticos. Esta contaminación no ha sido muy estudiada. El desgaste de neumáticos, debido a la abrasión, produce, en general, dos tipos de partículas: grandes y pequeñas. Las más pequeñas quedan suspendidas y contaminan el aire, las más grandes son empujadas a las orillas de caminos y calles y terminan, arrastradas por la lluvia, en nuestros ríos y lagos. En ciudades, el 80% de la contaminación de material respirable (PM10) es emitida por el transporte y, de ésta entre el 3 al 7% proviene del desgaste de neumáticos y pastillas de frenos. En ríos y lagos, las partículas de caucho liberan varios compuestos dañinos para los seres vivos, entre los principales, zinc, sulfuros y hollín.
El material fino en las ciudades contamina nuestros pulmones. En Los Angeles, California, las micro partículas de caucho constituyen el 13º mayor contaminante del aire, incluyendo alergenos de látex. Finalmente queda el reto del reciclaje de neumáticos usados. Sólo el 20% de las 80.000 toneladas de neumáticos que se desechan en Chile todos los años son tratados para varios usos. El resto se acumula en vertederos y, no pocos, en las orillas de nuestros caminos rurales.
[cita tipo=»destaque»]Es el momento de regresar a los trenes, por su eficiencia energética, su mínimo impacto ambiental y por su contribución a descongestionar las carreteras del país. Para esto se necesita voluntad política. No hay ninguna razón por la que el Estado subvencione al transporte por camiones y no al de trenes, con todas las ventajas enumeradas. Hay que invertir en buena líneas férreas con buenos puentes, construir estaciones inter-modales eficientes, implementar talleres de manutención y reparaciones del equipo ferroviario (En el pasado, Chile fabricaba vagones de carga, e incluso los exportaba a Argentina) y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente. En el largo plazo el país saldrá ganando. Mientras más tiempo se dilate la decisión de volver a los trenes, más costosa será su implementación. El valor de los proyectos aumenta exponencialmente con el tiempo.[/cita]
Las ruedas de los trenes no contaminan. En vez de neumáticos las ruedas de los trenes tienen llantas de acero, que solo necesitan rectificarse después de, aproximadamente, un millón de Km recorridos. A la postre, cuando ya no es posible rectificarlas, vuelven a la fundición para su reciclaje.
Construcción y deterioro de carreteras. El transporte en camiones es, de facto, subsidiado
La mantención de carreteras tiene un costo. Un camión con 8 Ton de carga, causa 410 veces el daño de un auto promedio, mientras que un camión de nueve ejes (B-doble, no se usan en Chile) cargado al máximo, puede llegar a producir un daño al camino equivalente a 20.000 autos. Se ha calculado que en Australia (24 millones de habitantes), el gobierno subsidia a la industria camionera en US$ 2,32 mil millones en manutención de caminos, costos de construcción, colisiones de camiones grandes, emisiones, contaminación y congestión de vías urbanas. Esto, a pesar que un camión de 6 ejes paga US$ 4.899 (aprox. $3.000.000) y un (B-doble) de 9 ejes US$ 11.613 ( aprox. $ 7.000.000) por permiso de circulación por año (2015). En nuestro país, el permiso de circulación de un tracto camión de 6 ejes del año 2013 es de $130.000, parecido a lo que paga un auto del mismo año. El gobierno australiano está estudiando la posibilidad de cambiar al sistema de Nueva Zelandia, Suiza y otros países europeos que cobran un impuesto a los camiones por Km recorrido. Como referencia, aproximadamente 3.000 camiones, sumando tracto camiones de 6 ejes y B-dobles de 9 ejes, viajan entre Sidney (pob. 5.030.000) y Melbourne (pob. 4.725,000) diariamente, ciudades separadas por 878 Km de carretera.
Según datos del año 2017 del Ministerio de Obras Públicas, el flujo diario de camiones por el peaje de Angostura en la ruta 5 Sur fue de 2.552 camiones de dos ejes y 5.314 de tres ejes o más.
En nuestro país, la mantención de las autopistas es responsabilidad de las empresas concesionarias. Éstas obtienen fondos para tal efecto del peaje que cobran.
El peaje pagado por un tracto camión de 5 o 6 ejes, en un viaje de ida y vuelta, de Santiago a Puerto Montt es de $172.400, que equivale a 2,9 veces lo que paga un auto: $60.000. Sin embargo, el deterioro producido a la autopista por un camión de tal tamaño es, por lo menos, unas 2.000 o más veces que el causado por un auto o una camioneta. En otras palabras, los autos y camionetas subsidian en miles de millones de dólares anuales el deterioro de autopistas producido por los camiones.
El impacto de un auto sobre una autopista es tan pequeño, comparado con el que produce un camión cargado, que en Chile, el daño producido por autos se ignora totalmente durante el diseño y construcción de una carretera. En otras palabras, si se construyeran carreteras y puentes exclusivamente para autos, camionetas y camiones de dos ejes, con la misma vida útil que la de las carreteras y autopistas que se construyen hoy en día, el costo sería inmensamente menor.
Esto constituye, de facto, una subvención estatal al transporte de mercancía por camiones de más de dos ejes. Hipotéticamente, el Estado podría optar por la construcción de carreteras aptas solo para autos camionetas y camiones de dos ejes, ahorrándose enormes sumas de dinero, de tal forma que la asociación de empresas con camiones de tres o más ejes tendrían que construir sus propias carreteras. Esto, desde luego, es absurdo, pero es exactamente lo que las empresas ferroviarias hacen: ellas construyen sus propias vías. Se argumenta que los trenes son inadecuados porque, por lo general, requieren subvención estatal, sin considerar la cuantiosa subvención estatal que involucra la construcción de carreteras, y la particular, a través del peaje, que se paga a las concesionarias para la mantención de ellas.
En Estados Unidos se ha calculado que, no obstante la mayor eficiencia del tren, el camión es más económico para distancias cortas, menores a 300 Km. La razón principal es que éste transporta la carga desde el lugar de origen al lugar de destino final, sin necesidad de transbordos. Es probable que en Chile, debido al menor valor de los salarios y otros factores, esta distancia sea aún menor, probablemente unos 200 Km. La otra ventaja del camión es la disponibilidad, factor fundamental en el transporte de substancias perecibles que deben viajar con rapidez y refrigeradas. Esto, sin embargo, se desentiende de la contaminación por GEI, partículas de caucho, micro-partículas de pastillas de frenos, desgaste de carreteras, congestión, etc.
Es el momento de regresar a los trenes, por su eficiencia energética, su mínimo impacto ambiental y por su contribución a descongestionar las carreteras del país. Para esto se necesita voluntad política. No hay ninguna razón por la que el Estado subvencione al transporte por camiones y no al de trenes, con todas las ventajas enumeradas. Hay que invertir en buena líneas férreas con buenos puentes, construir estaciones inter-modales eficientes, implementar talleres de manutención y reparaciones del equipo ferroviario (En el pasado, Chile fabricaba vagones de carga, e incluso los exportaba a Argentina) y crear una administración e infraestructura logística moderna y eficiente. En el largo plazo el país saldrá ganando. Mientras más tiempo se dilate la decisión de volver a los trenes, más costosa será su implementación. El valor de los proyectos aumenta exponencialmente con el tiempo.
