Liberalizar el cabotaje marítimo: una forma de hundir al sur austral

El actual Gobierno ha decidido reflotar un proyecto de ley originalmente impulsado por la administración del expresidente Sebastián Piñera. Dicho proyecto, orientado a liberalizar el cabotaje marítimo, naufragó en su momento debido a los múltiples conflictos que generó durante su tramitación.

A pesar de ese antecedente, esta administración ha optado por reactivar una iniciativa que, si bien puede ofrecer beneficios en determinadas zonas del país, representa un riesgo profundo y concreto para la estabilidad económica, social y territorial del sur austral.

El proyecto propone permitir una participación acotada de naves extranjeras en el transporte de carga entre puertos chilenos, con el argumento de fomentar la competencia, reducir tarifas y optimizar procesos logísticos. Estos objetivos, en principio razonables, podrían tener efectos positivos en regiones del norte de Chile o en aquellas zonas donde actualmente no existen servicios de cabotaje. En esos contextos y solo en esos, las intenciones plasmadas en el proyecto podrían potencialmente tener un impacto positivo.

Sin embargo, el sur austral es una realidad completamente distinta. En esta zona del país, el cabotaje funciona con reglas claras, bajo legislación nacional, con tarifas de mercado competitivas o incluso definidas por el propio Estado en rutas de conectividad subsidiadas, y con una dinámica creciente sostenida por más de 40 años. La aplicación de este proyecto sin diferenciación territorial amenaza con desestabilizar ese equilibrio.

Uno de los elementos más problemáticos es la excepción que permite a naves extranjeras realizar cabotaje en su “ruta de salida”. En apariencia inofensiva, esta medida introduce una competencia desleal que puede aniquilar al cabotaje nacional en el sur austral.

Las naves extranjeras, que ya han cobrado por su trayecto de comercio exterior, pueden ofrecer tarifas marginales en los tramos nacionales, imposibles de igualar por navieras chilenas que deben cubrir todos sus costos en ese mismo trayecto y con legislación chilena. A ello se suma que operan con banderas de conveniencia, lo que reduce sus obligaciones laborales, tributarias y de seguridad social, profundizando aún más el desequilibrio competitivo.

El segundo aspecto crítico es la eliminación del requisito de propiedad chilena para constituir empresas navieras. En un país como Chile, donde ciertas regiones –como las tres regiones extremas del país– dependen casi exclusivamente del transporte marítimo para asegurar su abastecimiento y conexión, permitir que capitales extranjeros tomen el control de la flota nacional sin ninguna garantía de permanencia es una apuesta extremadamente riesgosa.

Los buques son bienes muebles que pueden abandonar el país al primer cambio de escenario económico. En el caso de navieras foráneas, esto significa dejar a comunidades enteras expuestas a interrupciones en su única vía de abastecimiento.

Más aún, mientras se eliminan requisitos de propiedad nacional con argumentos de eficiencia económica, generando una doble contradicción: por un lado, se liberaliza la entrada de competidores que no comparten las mismas obligaciones estructurales; por otro, se exige a las navieras nacionales cumplir con todas las exigencias normativas, sin el respaldo de medidas que equilibren esa carga. Solo en costos de dotación, una nave extranjera presenta costos entre 30-40% menores a la nave chilena.

El Ejecutivo ha sido explícito en señalar que los beneficios esperados del proyecto están enfocados en el norte del país. Siendo así, resulta aún más incomprensible que no se establezcan medidas de protección diferenciadas para el sur austral, una zona donde el cabotaje no solo funciona, sino que cumple un rol estratégico en la integración territorial, en condiciones geográficas y sociales completamente distintas al resto del país.

Chile no es un territorio homogéneo. Lo que puede representar un avance en ciertas regiones, puede ser una amenaza en otras. El sur austral necesita políticas públicas que reconozcan su especificidad, resguarden su conectividad y valoren el aporte que durante décadas ha hecho el cabotaje nacional al desarrollo local. Una modernización verdaderamente justa debe comenzar por respetar lo que funciona, no por debilitarlo en nombre de una competitividad mal entendida.

Es necesario restringir la posibilidad de que naves extranjeras hagan cabotaje en ruta de salida desde Puerto Montt al sur y debemos mantener la visión de Estado en aquellas regiones también respecto de la propiedad de empresas navieras. Esas medidas entregarán certezas reales en momentos donde supuestamente se busca crear confianzas para que el país crezca nuevamente.